Publication Noordervaarder, juli 2008 (dutch)

Bij ‘Het Scheepvaarthuis’ denken we doorgaans aan het prachtige pand aan de Prins Hendrikkade waar de grote Amsterdamse rederijen kantoor hielden. Echter, ook Alkmaar heeft een Scheepvaarthuis en wel aan de Oudegracht. Weliswaar is het aanzienlijk kleiner dan het illustere gebouw in Amsterdam, maar het is scheepvaart wat de klok slaat als men binnenstapt. Op de begane grond is de winkel van scheepsantiquariaat Sidonius Ettema en op de etage huist Wind, tot voor kort bekend als Scheepvaartbedrijf Jan Wind Shipping. De in Heiloo geboren Jan Wind volgde de zeevaart-opleiding aan het Ankerpak te Den Helder. Ook de vader van Jan ging hier naar de zeevaartschool en kwam, nadat hij een aantal jaren bij Wagenborg had gevaren, op het kantoor van deze rederij te werken. Zo kwam het dat Jan al op jonge leeftijd tijdens schoolvakanties als matroos onder de gage vaartijd op kon doen.

In 1977 begint Jan in de 1e klas van de BS-opleiding. Het is het jaar dat de HTS-structuur zich in het zeevaartonderwijs nestelt en de leerlingen worden gevraagd wie aan deze ‘lange’ opleiding mee wil doen. Er is weinig animo, van de drie eerste klassen blijken slechts vier leerlingen daarvoor te kiezen. Jan is een van hen. In die tijd is het uniform op school nog verplichte kledij, iets waar Jan niets voor voelt en hij weigert het dan ook te dragen. Vele malen wordt hem de wacht aangezegd, maar tot een daadwerkelijk van school sturen komt het niet. In de vakanties wordt er gevaren bij Wagenborg. Een reis duurt wel eens langer dan verwacht met gevolg: te laat terug van vakantie.

Er ontwikkelt zich op school een soort van ‘haat-liefde verhouding’ tussen de schooldirectie en Jan. Een dieptepunt ontstaat als hij op een gegeven moment na een reis op de Rijnborg, gevraagd wordt om terug aan boord te komen omdat er een derde stuurman ontbreekt. Natuurlijk krijgt hij geen toestemming van school om de reis te maken, maar als student een reis als derde stuurman maken is ook niet mis. Hij bespreekt het met z’n vader die het standpunt van de school ondersteunt, maar onomwonden stelt dat Jan hierin zijn eigen beslissing moet nemen. Jan neemt z’n beslissing waardoor een paar uur later een taxi voorstaat om hem naar Zeebrugge te brengen waar de Rijnborg ligt. Het is een beladen reis, want er moet in vaten gegoten, ‘licht radioactief afval’, feitelijk afval afkomstig van ziekenhuizen, in zee worden gedumpt. Je kunt je nu niet meer voorstellen dat zoiets gebeurde.
Er is veel protest op deze beslissing uit Den Haag en de pers volgt de acties dan ook nauwgezet. Als Jan uiteindelijk terugkomt op school wordt hij toch weer door de directie in de armen gesloten. Het is toch maar een leerling van hun school die daar als derde stuurman gevaren heeft. Het is een periode waar Jan zelf met weinig trots aan terugdenkt. ‘Je dumpt geen rotzooi in zee’, is zijn uitgelezen mening nu.

In 1981 doet Jan met goed gevolg eindexamen en gaat hij varen bij Seatrade. Tweeëneenhalf jaar duurt de periode bij deze wereldwijd varende rederij en steeds vaker komt het idee naar boven om een eigen schip te kopen en dat in de wilde vaart te gaan exploiteren. De hang naar verre landen is groot en de vaste routes van de bekende rederijen zijn hem niet avontuurlijk genoeg. Hij vindt wel, dat, als je dat wilt doen, je van alle markten thuis moet zijn, dus ook van de techniek aan boord. Na de Seatrade-periode schrijft hij zich in op de ‘machinistenschool’ aan de Schipluidenlaan te Amsterdam voor de cursus SWTK-A. Na een half jaar wordt in Den Haag examen gedaan en maakt hij drie reizen als werktuigkundige en loopt vervolgens een half jaar stage bij Stork IJmuiden.

Dan komt hij terug op de Rijnborg, die inmiddels door Wagenborg is verkocht aan kapitein Diepenveen. Tijdens de reizen met kapitein Diepenveen wordt veel gesproken over het varen als kapitein/eigenaar en in die periode krijgt het plan voor een eigen schip definitieve vorm. Als eerste stuurman vervangt hij Diepenveen wel eens als die naar huis is. De eerste keer dat Jan de Rijnborg zelf binnen moet brengen herinnert hij zich nog terdege. “Het voelt echt wel anders als je eindverantwoordelijk bent dan dat je weet dat er iemand naast je staat die eventueel kan corrigeren.”

In 1990 wordt de knoop doorgehakt en de Vissersbank van rederij Pot gekocht en omgedoopt in Lida. Het schip is in 1974 gebouwd op de werf Barkmeijer te Stroobos als Arina Holwerda. Het intensieve gebruik en het matige onderhoud zijn haar duidelijk aan te zien, maar zij heeft de mooie lijnen van de traditionele coasters en... is betaalbaar. Het tij zit echter niet mee, de bevrachting loopt via Wagenborg, maar het markt is slecht. Er moet echter wel geld verdiend worden want de banken zijn zeker geen filantropen en die willen hun geleende geld toch echt weer terugzien. Als we daarbij een relatief dure bemanning, twee Nederlandse stuurlieden en vier Filippijnse handlangers, en het achterstallige onderhoud
van het schip tellen dan is het duidelijk dat er snel iets moest gebeuren anders was Nederland snel weer een ‘rederij’ armer.

In Den Helder is in die tijd een uitzendbureau actief dat als eerste Russische bemanningen plaatst op Nederlandse schepen. Zij halen hun mensen uit Odessa. Onder het motto ‘alles zelf doen’ reist Jan naar Talinn waar hij in contact komt met de personeelschef van de Estonian Shipping Company. Hier kan hij, na wat ‘masseren’, twee eerste klas stuurlieden, een machinist, een lasser en vier matrozen aantrekken. Ze spreken allen prima Engels, zijn niet duur en hun motivatie om de toen nog bestaande Sovjet Unie te verlaten, maakt hen voor Jan de ideale bemanning. De Lida heeft een zeer ruime accommodatie waardoor er voor allen voldoende plaats is. Drie van hen varen nu nog steeds op de inmiddels geheel door eigen mensen
gerenoveerde Lida. De volgende stap is om een andere bevrachter te zoeken welke wordt gevonden in Vertom en langzaamaan komt het lek boven water.

Om uiteindelijk het bevrachten zelf te gaan doen, wordt er in het stuurhuis een modern communicatiesysteem geplaatst en via het internet worden talloze mailtjes verstuurd naar verladers. En dan ineens lacht het geluk toe. Er kan een lading kabels vervoerd worden. Er moeten kabeltanks geplaatst worden, waardoor er lange laad- en lostijden worden verwacht. Jan hapt toe. Eerst wordt er een lading van 1400 ton vaten met teer van Singapore naar Macao gebracht en daarna in ballast naar Yokohama. Hier komen de kabels aan boord met bestemming Baltimore, Brest en Calais, waarmee de eerste rond-de-wereld reis is volbracht. De expertise op deze reis opgedaan, wordt in deze markt onderkend en er volgen meer van dit soort vrachten, die ondanks de bewerkelijke belading en lange los- en laadtijden best winstgevend zijn. Daarnaast voldoet het aan Jans uitgangspunt, met een eigen schip zwerven over de wereldzeeën.

Het kan niet uitblijven. De flexibele benadering en de correcte afhandeling van de ladingen brengen meer vraag met zich mee. Er wordt een tweede schip toegevoegd en daarna een derde en een vierde. Al deze schepen worden gevaren door een kapitein/eigenaar en voldoen aan Jans uitgangspunt, de wil tot het maken
van avontuurlijke reizen naar de verste uithoeken van de wereld.De schepen zijn: de Suzie Q, in 2002 toegevoegd, de Layla in 2004 en de Aniek in 2006. Dit laatste schip heeft de naam van de oudste dochter van partner en zwager Robbert van Diepen gekregen.

De Layla en de Aniek liggen momenteel op een werf in Oekraïne waar ze een complete verjongingskuur krijgen. Sinds twee jaar vaart Jan niet meer en is hij op het kantoor
te vinden, dat thans een bezetting heeft van zeven personen. Kapitein Arne de Jong vaart nu als kapitein/eigenaar met de Lida. Hoewel er momenteel een redelijk ladingaanbod
is, is een verdere uitbreiding niet op korte termijn te verwachten. Wel worden er, om de klanten te bedienen, schepen gecharterd
van onder andere kapitein/eigenaren.
Die moeten dan wel van een leuk reisje houden, want toen we dit gesprek voerden, werd er met spanning gewacht op het akkoord over een lading van Noorwegen via het Panamakanaal naar Alaska. Het schip dat voor die reis gecharterd wordt, bleek een scheepje van krap 1000 ton en met een dienstsnelheid van 9,5 knoop! Hoewel Wind niet echt naar meer schepen onder de Wind-vlag aan het zoeken is, is men wel geïnteresseerd
in kapiteins met een eigen schip die zich willen aansluiten. ‘Kapiteins die dezelfde plannen hebben als ik in het begin, daar wil ik wel mee praten’, zegt Jan.

Publication from 'Noordhollands Dagblad', 5th March 2008

De onderneming van eigenaar/ kapitein Jan Wind heeft vier klassieke coasters tot haar beschikking. De schepen vervoern ladingen voor projecten. Een onderdeel van de organisatie houdt zich veelal bezig met het transport van kabels, vooral de inbouw van kabeltanks. Deze ladingen worden vervoerd met eigen schepen maar ook andere vaartuigen worden ingehuurd.

Twee schepen uit de vloot, met name de Aniek en de Layla, zijn de afgelopen maanden compleet onder handen genomen en gerenoveerd.

De vaartuigen komen respectievelijk deze maand en in april weer in de vaart. Jan Wind Shipping is in 1990 opgericht en in de loop der jaren uitgegroeid tot een behoorlijke organisatie.

Het management over de schepen geschiedt vanuit Alkmaar.
De dagelijkse leiding ligt in handen van Jan Wind en zakenpartner Robbert van Diepen. Samen met hun vijf medewerkers zitten zij in een kantoor in 'Het Scheepvaarthuis' aan de Oudegracht. Gelijk met de naamsverandering is de nieuwe website in de lucht gegaan, www.wind.nl.

Publication from 'Shippingsnewsclippings', 28th February 2008

Het scheepvaartbedrijf is in de loop der jaren uitgegroeid tot een professionele, flexibele organisatie,zonder de passie voor de zeevaart te verliezen. Vanuit Alkmaar beheert men het technische, commerciele en operationele management van haar vier schepen (1,500 – 3,000 ton) in nauwe samenwerking met de kapitein-eigenaren.

Vanwege de groei en het doel om het bedrijf verder te professionaliseren, is gekozen voor de nieuwe bedrijfsnaam WIND. Gekoppeld aan de nieuwe bedrijfsnaam wordt ook de vernieuwde website www.wind.nl gelanceerd. De organisatie blijft overigens onveranderd, waarbij de dagelijkse leiding nog steeds in handen is van Jan Wind en zakenpartner Robbert van Diepen. Samen met hun vijf medewerkers blijven zij opereren vanuit het kantoor in het ‘Scheepvaarthuis’ in het centrum van Alkmaar.

Momenteel bezit WIND vier klassieke coasters variërend van 1,500 tot 3,000 ton. Zij specialiseren zich in projectladingen die wereldwijd worden vervoerd. Een belangrijke tak van de organisatie richt zich op het vervoer van kabels, waarbij WIND zich heeft weten te specialiseren in op maat gemaakte inbouw van kabeltanks. Deze ladingen worden vervoerd met eigen schepen, maar voortdurend worden ook andere schepen gecharterd voor de meest uiteenlopende projecten.

Twee schepen uit de vloot, mv Aniek en mv Layla, zijn de afgelopen maanden compleet onder handen genomen en gerenoveerd. Zij zullen resp. in maart en april van dit jaar weer in de vaart gaan. Samen met de mv Lida en mv Suzie Q bieden zij WIND dan de mogelijkheid hun gespecialiseerde activiteiten verder uit te bouwen.

Summary of newspaper article in
HDC Media, 7 oktober 2007.

Actually this project started as a joke, but it turned out be an interesting daily TV-show in New Zealand!

New Zealanders James Livingston and Tim Ellingham emigrated to London to continue their business as pubowners. But how to transport the pub to London? They started up a campaign;
'From Dunedin to London, for a mate' and this initiative resulted in a daily TV-soap.

Captain Arne de Jong is always searching for extra-ordinary cargo, but he did not count for this one. The MV Lida is such a classical and romantic coaster, that the TV-team insisted to ship the pub on the MV Lida.
Part of the accommodation on board had even been rebuilt for the TV-crew. Besides the pub interior, the MV Lida also shipped a container with the New Zealand beer brand Speights. So even on the ocean all crew could just go to the pub!

A hilarious experience according to captain Arne de Jong. With pride and enthousiasm he reminds; "The MV Lida cargoship sailed under the Brooklyn and Tower Bridge with a pub onboard last few months. A unique experience, that I will never forget".

Artikel Algemeen Dagblad, 7 januari 2006

Met zijn schip de Lida bevaart kapitein/eigenaar Jan Wind de wereldzeeën. Het is nog het ouderwetse varen. Met eigen laadbomen wordt er geladen en gelost op plekken waar bijna geen andere schepen meer komen. Veel rederijen of kapitein/eigenaren sturen hun scheepje niet naar de Cariben of Zuid-Amerika, bang als ze zijn dat er geen retourvracht is, waardoor de schepen leeg moeten terugvaren naar Nederland. Wind neemt deze risico's wel. "Mijn ervaring is dat er altijd wel vrachtjes te halen zijn."

De zeemansromantiek is hem met de paplepel ingegoten. Vader Wind was kapitein bij rederij Wagenborg. Zoon Jan bracht een groot deel van zijn jeugd door aan boord en had op zijn vijftiende al een eigen monsterboekje. "Ik kon iedere vakantie mee als matroos. dat was niet alleen leuk, ik was ook een rijke scholier." Hij ging naar de Hogere Zeevaartschool in Ijmuiden en was op zijn 25ste al kapitein. Drie jaar later kocht Wind de Lida, een Nederlandse coaster, bouwjaar 1974. "Mijn leermeester, kapitein Diepeveen, zei altijd: 'Jan, je kunt met elk schip geld verdienen. Maar het belangrijkste is dat je verliefd raakt op een schip.' Ondanks het negatieve advies van mensen die de Lida niet modern genoeg vonden, heb ik toch voor het schip gekozen, omdat ik er verliefd op was."

Het begin was moeizaam. "We voeren vooral in Europa. Gaandeweg kwam ik erachter dat je met zo'n schip echt de wereld over moest. Pionieren, avonturieren en risico's nemen. Dan zou er wat te verdienen zijn."

De echte kick kreeg Wind toen hij in 2002 besloot om ook zelf de bevrachting te gaan doen. Hij is de enige kapitein/eigenaar in Nederland die zelf zijn lading regelt. Anderen hebben hun bevrachting uitbesteed aan een vertrouwensmakelaar. "Ik heb een heel duur communicatiesysteem aan boord en in mijn computer de gegevens van zo'n duizend verhandelaars van lading.

Omdat er niet veel kapiteins zijn die zelf de vrachtenmarkt opgaan, wordt er in het kleine wereldje erg op me gelet. Ik gok erop en doe mijn best om daar mijin voordeel uit te halen, in de hoop dat de bevrachtingskantoren een mooi ladinkje eerder aan mij voorstellen dan aan een rederij." Hij heeft een prachtig bureau op de brug van het schip laten installeren. "Om zes uur 's ochtens doe ik de computer aan. Het zonnetje komt op, je vaart op zee, er komen wat ladingen binnen, ik ga wat rekenen om te kijken of het past, en vervolgens geef ik een prijs af. Dat is het leukste wat er is."

Wind wil zijn passie voor het varen niet voor zichzelf houden. Een paar jaar geleden is hij begonnen met het project Zee op School om kinderen te interesseren voor de scheepvaart. Dertig lagere scholen in Nederland volgen via de website van Zee op Schoo het reilen en zeilen van de Lida. "Ieder dag bekijken de kinderen het logboek op internet. Wat wij aan boord meemeken staat een paar minuten later op het net. De kinderen zien het schip met heel slecht weer op de oceaan, waarna ze ons een e-mail kunnen sturen met de vraag of we al zeeziek zijn."